Первые испытания "Акулы", оснащённой  устройством Гудима, были проведены 26 мая 1915 года "при спокойном состоянии моря" на Ревельском (Таллиннском) рейде. "Акула" под командованием к тому времени уже капитана второго ранга Николая Гудима в "положении, близком к боевому", при "задраенных люках ходила переменными ходами" то под одним, то под двумя дизелями "в течение 45 минут, причём скорость достигала 8 узлов... Воздух в лодке в носовом помещении был несколько хуже, чем при условиях плавания на поверхности с открытым люком".
Однако в последнем пункте акта испытаний было записано: "Для применения на практике хождения под дизелями описанным способом существует серьёзное препятствие от сильной вибрации перископов, не только лишающей возможности пользоваться ими для наблюдения за горизонтом, но и заставляющей во избежание порчи держать их опущенными. По этой причине лодка, идя таким образом, является почти слепой, что, конечно, недопустимо".

Немецкий командир подлодки Герберт Вернер в своих воспоминаниях пишет, что шноркелями оснащались не более трети всех немецких субмарин, а его конструкция не была безупречной: при неумелом ходе под шноркелем поплавок часто застревал в трубе, что после вырабатывания воздуха работающими дизелями приводило к разрежению атмосферы в лодке и к приступам удушья у экипажа. К недостаткам применения шноркеля относятся проблемы, связанные с возможностью визуального или радарного обнаружения судна неприятелем (так как сам шнорхель и дым из его трубы гораздо заметнее перископа), а также тот факт, что корабль идёт вслепую и «вглухую» из-за шума собственных двигателей — то есть, оператор гидролокатора не может выполнять своих обязанностей, что чревато неприятными последствиями.

Оснащенный все еще плавающим шаровым клапаном, шнорхель постоянно преподносил сюрпризы. При малейшем волнении моряки должны были внимательно следить за шнорхелем, чтобы немедленно выключить дизеля, когда клапан захлопнулся. Промедление даже в несколько секунд вело к тому, что дизель засасывал воздух из внутренних помещений лодки, вызывая сильную декомпрессию, сопровождавшуюся трудностями с дыханием и слухом. Лопнувшие барабанные перепонки были обычным явлением. Единственным способом обеспечить более или менее продолжительные действия под дизелями, было ограничение скорости идущей под шнорхелем лодки 6 узлами (на 1,5 узла меньше максимальной скорости под электромоторами).
Хотя предполагалось, что шнорхель обеспечит подводной лодке большую защиту от противолодочных мероприятий союзников, он превратил ее в медлительное, слепое и по большей мере неэффективное оружие.

Лодки XXI серии вышли в море со значительно улучшенным шнорхелем. Будучи телескопическим, он был спроектирован так, чтобы находиться гораздо выше над водой, обеспечивая гораздо лучшие возможности в неспокойном море. Также он был оснащен автоматическим выключателем, который решил проблему с работой дизелей. Со всеми этими улучшениями лодка XXI серии могла вполне безопасно идти под шнорхелем со скорость 12 узлов.

#p86654,alex_and_r написал(а):

Я тут не увидел изображения тупых немцев. А то что наши подводники выявили по шумам типы вражеских судов, предположили вероятные действия противника, и предприняли нужные действия в данной ситуации, говорит о том, что у нас тоже не тупые дураки воевали.

Не "тоже", а исключительно. Ибо, немцы изображены, действительно, тупыми. Я б даже сказал, полными кретинами.  И это бросается в глаза. Как в любой советской литературе, военного жанра.

— Слушайте, — говорит он, — а что, если сыграть на психике немецких командиров?

Автор книги сыграл не только на психике немцев, но и на их пресловутой "тупости". Тупости командиров, механиков..

Предположим, вы оба командиры этих тральщиков и уже вторые сутки висите над подводной лодкой. Вдруг подводная лодка пулей выскочила из воды. Что вы будете делать?
— Полный вперед. И — на таран! — не задумываясь ответил комдив.
— А вы как сделаете? — спрашивает Могилевский меня.
— Точно так же.
— Ну тогда чудесно все должно получиться, — улыбнулся Сергей Сергеевич.

Полный вперёд - согласен, но почему подводники убеждены, что немцы сразу ринутся на таран? Почему не допускают, что по ним( и это куда более логично и по истории морских баталий, реалистично) сразу откроют огонь, тем более, что по  манёвру лодки сразу будет ясно, что она не сдаться всплыла, а с явным намерением нагло удрать по поверхности?
Об этом ни слова. Вместо этого, неискушенному советскому читателю преподносят образ предсказуемого противника-идиота, к тому же, труса, который при виде всплывшей лодки, так наложит в штаны, что забудет про наличие у себя артиллерии. Которой, к слову, всё равно, наверняка, пользоваться не умеет по причине врождённого идиотизма, что впоследствии и подтвердится.

— Продумайте все как следует. Мы уже вторые сутки плетемся полутораузловой скоростью. Тральщики тоже вынуждены плестись черепахой, кочегары шуруют еле-еле, лишь бы пар держать на марке. И вдруг командир увидел нас и, конечно, тотчас приказывает: «Самый полный вперед!» Машинист обязательно выполнит команду, полностью откроет [185] маневровый клапан.
Что произойдет, товарищ Корж? Это уж по вашей части.
— Сразу же посадят котел.

Почему убеждены, что немецкие машинисты не знают, что будет с котлами, если сходу "полностью откроют маневровый клапан"? Почему не допускают, что для подобных случаев у них, возможно(и даже, наверняка), давно уже выработана безупречная тактика постепенного, но быстрого разгона-развития мощности, исключающая "посадку" котла?

Меня прежде всего интересуют энергетические установки кораблей. Судя по шуму винтов, это не катера с быстроходными моторами.
Решили еще раз прослушать противника. Прошли в акустическую рубку, по очереди брали наушники. По секундомеру я сосчитал обороты винта одного из кораблей. И вдруг услышал характерный звук: открылась топка парового котла. Все понятно: это паровые тральщики «М-40». Смотрим справочник. Скорость у этих тральщиков такая же, как наша надводная.

А котлы какие? Почему ни на секунду не допустили мысль о том, что немецкие котлы могут иметь другую, более совершенную конструкцию, нежели ту, о которой знают, подводники, исключающую(либо, быстро устраняемую) их "просадку" в момент резкой экстремальной нагрузки(либо, ту же отработанную тактику разгона, о которой сказано чуть выше)? А если кто-то из подводников знает устройство и свойства работы немецких котлов паровых тральщиков(хм, интересно, откуда??), и мог бы убедительно о них рассказать своим коллегам, то почему автор об этом не обмолвился ни словом?

— Правильно. И кочегарам потребуется не менее тридцати минут, пока они поднимут пары.

Ото ж. Откуда такая уверенность? А может, 15, а может, пара минут..Особенно, если учесть все доводы, перечисленные выше, о которых, по сюжету автора, не думали подводники.

А мы тем временем чуть не на восемь миль отбежим. Ну как?
— Здорово! — согласился я.

Уже без комментариев.

— Но у них есть пушки...

Таки ж, упомянули. Но неприметно и вскользь, после чего, автор спешно отвлекает читателя от "лишних" размышлений общим описанием разработки плана, "досконально продуманным", с т.з. художественно-литературного внушения, но ничего из себя не представляющим, фактически:

— Давайте еще раз все взвесим, — вступил в разговор комдив.
В борьбе мнений рождается истина. Она у нас рождалась долго и мучительно. Было много противоречивых предложений. Понадобилась помощь старпома Русина, штурмана Прибавина, минера Ососкова, командира пятой боевой части Долгополова.
Когда окончательный вариант был принят и одобрен, для подготовки отвели два часа. На это время легли на грунт.

.......................................................
Описание приготовления к дерзкому прорыву опускаю.
Сам прорыв:

Вместе с потоком воздуха в центральный пост залетают брызги. Ощутив на губах капли пресной воды, я обрадовался. Дождь! Значит, видимость плохая!
... ..На мостике вооруженное до зубов «войско» терпеливо мокнет под дождем, ожидая вражеской погони. Но ее нет. Видно, сказывается самое темное время суток, плюс низкая облачность, плюс дождь. Гидролокатор показывает, что корабли противника все еще на месте.
Проходит десять минут. Обстановка не изменяется. По-прежнему форсируем ход.Даже на расход не подключаемся, лампочки в центральном посту горят тускло.

Всплыли, ночь(темно), дождь(ещё темнее), дали дёру, немцы-лохи - спят.
Прошло 10 минут. Лохи спят.

Через час мы уже с разрешения командира лодки ведем зарядку аккумуляторной батареи. «Абордажная команда» уходит сохнуть.
Через два часа комдив и командир спустились в центральный пост и, убедившись по гидролокатору, что погоня не обнаруживается, решили лечь на грунт, чтобы дать отдохнуть изнуренной команде. Вахту командир приказал менять через час.
Хорошо провентилировав отсеки, ложимся на грунт, пройдя от точки всплытия около 35 миль.
Я тоже прилег.

Профит. Всё оказалось ещё проще(а немцы ещё глупей), чем предполагалось.

Нас всех поднял тревожный шум в центральном посту. Оказалось, зря мы так рано успокоились. Противник и не думал отказываться от погони. Он все время гнался за нами по пятам, следя за нами с помощью радиолокаторов. Теперь немцы снова ищут нас локаторами.

Поворот, однако.. Сначала "спали", причём, так долго, что свалить удалось бэз шуму, бэз пыли.© Потом, оказалось, "не спали", а "всё время гнались по пятам". Лихо. А главное, убедительно.

Пока они нас не нащупали, командир дивизиона принял решение всплыть и продолжать движение в надводном положении. Оказаться снова в блокаде нам крайне нежелательно: аккумуляторную батарею зарядить мы не успели, мал и запас сжатого воздуха. Да и резьба гайки-втулки единственных наших горизонтальных рулей от перегрузки настолько сработалась, что нитка стала не толще двух миллиметров. При маневрировании под водой мы могли остаться совершенно без рулей.

Этот абзац совсем забавный. В нём автор объясняет читателю, почему командир принял решение продолжить движение, а именно: перечислением проблем технического характера, из-за которых "крайне нежелательно" снова оказаться в блокаде, поэтому, лучше срочно валить. Будто, если б не было проблем, то в блокаде можно было бы ещё и поторчать. Вывод напрашивается сам собой: этим абзацем, автор просто и откровенно заполняет пространство книги, дабы создать иллюзию дополнительного "веса" всей операции по выходу из окружения.

Всплыли и снова дали полный ход дизелями.
Подсчитали, сколько бомб извели на нас немцы. [188]
Оказалось, что только одних близких взрывов было 178. А всего на нас сброшено свыше 250 бомб.
Весь день 28 марта, пользуясь дождливой погодой, мы шли надводным ходом, перейдя на противоторпедный зигзаг.
Вот и финские шхеры. Мы дома!
29 марта наш подводный минный заградитель ошвартовался у плавбазы «Смольный». Первый, к кому я попал в крепкие объятия, был инженер-капитан 2 ранга Борис Дмитриевич Андрюк.
— Ну как? — спросил он.
— Отомстил за гибель отца!

Дали полный и ход и весь следующий день шли зигзагом. Всё.
Судя по отсутствию описаний проблем и опасностей, сопровождающих этот рывок, таковых не было.
Убежали. Отомстили.
Судя по описанию всей главы "Конверт", совершенно неясно, что именно, явилось стержнем спасения: отвёртки в клапанах, плохая погода или тупость немцев, ибо, совокупность условий начала прорыва, рассказанная автором, говорит за то, что чапать домой можно было и прогулочным шагом. Также, остаётся загадкой, каким образом и в какой момент немцы прочухали, что их обманули. Тем не менее, написано красочно и, конечно, не оставляет тени сомнений о смекалке, мужестве и героизме наших подводников в данной операции.

Да и в целом в этой книге пишется не только о победах, но и поражениях, и гибели наших ПЛ от действий немецких сил ПЛО.

Не читал, но на основе "Конверта", и в целом, всемогущей советской идеологической цензуры, рискну предположить, что о поражениях и гибели наших ПЛ в этой книге рассказано, скорее, как о неких роковых, вышедших из под контроля(разумеется, не по вине наших подводников) обстоятельствах, нежели, о мастерстве(это ж нереально) "тупых фашистов".  Ну и так..скромненько и практически, незаметно.
Я не утверждаю. А только предполагаю. Читать книгу, конечно, не буду. "Конверта" вполне достаточно.
У всех прошу прощения за своё сверхзанудство.

особого не требовалось. Слишком очевидны сомнения-недоверия, расхождения в логике и тд., едва ли, не в каждом предложении. Немаловажный момент(из большой череды моментов),  который мной был упущен из виду: сюжет главы и даже само её название "Конверт" ясно даёт понять, что подлодка была..в кольце врага. Причём, в максимально узком кольце: автор утверждает, что в перископ были видны даже заклёпки вражеских кораблей.  Тем ещё более невообразимей становится картина, как подлодка могла выскочить из этого кольца незамеченной, при условии, конечно, что враг – не дурак.
Но мы же, здравомыслящие люди и понимаем, что враг, ведь.. НЕ был дурак.
Возникает стойкое убеждение, что данная книга(по крайней мере, глава "Конверт", однозначно) – чистейшей воды, выдумка. Неумелая авторская фантазия..
Разумеется, негоже взрослому, уважающему себя, человеку кидаться  такими "предъявами", будучи, не имея при себе в их защиту существенных доводов. 
При чуть более внимательном чтении(хотя бы, этой главы), чётко просматривается:
1. скупая невнятность и чрезмерная простота(прям, детская непосредственность) течения событий на фоне замысла сюжета(всплыли, дождь, полный вперёд, враг спит, 10 минут-  тихо, через час зарядка батарей, через два-на грунт- спать. Всё.)
2. нелогичная бессвязность течения событий на фоне замысла сюжета("долговымучивавшийся" "отвёрточно-клапанный" план операции спасения,оказавшийся, по сути, ненужным[??], по ходу дальнейшего незаметного[?] рывка из кольца спящего врага). В чём тогда суть "доблестного героизма и смекалки", если идея с отвёртками оказалась бессмысленной, ибо "глупый" враг, всё равно, "спал"?
3. противоречивость течения событий на фоне замысла сюжета( всплыть в кольце врага, который в полном составе[!]..спит[?], свалить оттуда, словно, кольца нет и врага нет. Перед сном убедиться гидролокатором[!], что погони нет[!], а спустя время, выяснить, что она есть и была всё время[!]"по пятам с радиолокаторами". Сначала нет, поэтому смогли уйти, потом нет -"горизонт чист", в конце, вдруг есть и была всё время. Выходит, на 4-х(или 5-ти?) тральщиках, в момент всплытия лодки одновременно спали ВСЕ: командиры, верхняя вахта, акустики, радисты..Сколько их, таких, с 4-х тральщиков.. Минимум, 16-20 человек, с разных ракурсов. Никто ничего не видел. "Увидели" потом. Но сразу при всплытии. Гнались ведь, "всё время". Но, видимо, "чуть погодя". Лишние "отвёрточные пол-узла" превратились во все 20-30. Иначе, как можно было удрать от, "сразу заметившего", врага, на скорости, превышающей вражью, всего пол-узла, на расстояние глухости гидролокатора за считанные 35 миль).
4. Полное отсутствие описаний  действий врага в момент прорыва, объяснимое только тем, что он "спал".
5. Быстрый переход повествования от события к событию и не менее скорый и краткий эпилог главы(явное ощущение стремления автора не зацикливать внимание читателей на грубых нестыковках и прочих непонятках с явным  желанием, как можно, скорей проводить их без "лишних мыслительных проволочек" до триумфального победоносного финала).
Профит.

С которым, как бы, между прочим, весь мир воевал 6 лет.

На вскидку глянул пару-тройку журналов лодок со шнорхелями. Лодка типа IXC/40, курс в залив Св. Лаврентия, лопается труба, отводящая выхлопные газы от дизеля, дежурная смена дизелистов плюс обслуга электромеханической части отравлена угарным газом (так написано), пришлось менять всю вахту. Всплыли на поверхность для осмотра, в трубе трещина, нужен ремонт. В неспокойном море (!) произведена сварка, трещину заварили не полностью (я понял так, что заварили корень шва без усиления или с усилением в некоторых местах, без облицовки, а не то, что заварили, скажем, 12 см шва, а 10 см оставили на потом, смысл в таком ремонте мне не понятен). Лодка снова может идти под шнорхелем, правда, с небольшой скоростью (не указано точно сколько узлов).
Другая "девятка" тоже держит путь к Ньюфаундленду, лопается труба для вентиляции, в лодку поступает в большом количестве вода - тревога, откачка, всплытие, ремонт, продвижение дальше...
Всё это происходило на переходе, вдали от вражеских берегов. Интересно, что было бы, если это случилось где нибудь в Ла Манше, там времени на сварку англичане не дали бы, имхо.

CHAPTER III.  SCHNORCHEL
GENERAL
The Schnorchel was installed on U-1229 at Oderwerke, Stettin, during the period of final overhaul (about 8 May to 20 June, 1944).  As is the case with all Type IX-C U-boats, it was fitted on the starboard side, just forward of the conning tower.  According to the description given by the prisoners, the Schnorchel was normal in every detail.  When the mast was raised, its top was one to two feet lower than the tops of the extended periscopes.
ОБЩЕЕ
Шнорхель был установлен на U-1229 в Oderwerke, Штеттин, в период последнего капитального ремонта (с 8 мая по 20 июня 1944). Как и на всех лодках типа IX-C, он был установлен на стороне правого борта, несколько впереди боевой рубки. Согласно описанию, данному заключенными, Schnorchel был стандартен в каждой детали. Когда мачта была поднята, ее вершина была на один - два фута ниже (примерно 30-61 см), чем вершины выдвинутых перископов.
OPERATIONAL PROCEDURE
The Schnorchel mast was usually raised or lowered when the boat was at a depth of 20 meters.  When proceeding on Schnorchel, U-1229 maintained a depth of 13 meters.  Diesel speeds were said to vary from 180 to 300 r.p.m.  The normal r.p.m. when running on diesel was 270 which, in calm weather, produced a speed of about five knots.
The normal barometric pressure in the pressure hull when operating on Schnorchel varied from about 980 to 1020 millibars.  When the top of the Schnorchel undercut a wave, the floater valve was actuated, cutting off the air supply and greatly reducing the pressure within the boat.  An operator at the Diesel controls constantly watched a barometer.  When the pressure dropped to 850 millibars, the Diesels were stopped.
ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ
Мачта шнорхеля обычно поднималась или опускалась, когда лодка была на глубине 20 метров. При движении под шнорхелем, U-1229 поддерживала глубину 13 метров. Обороты дизеля, как говорили, варьировались от 180 до 300 оборотов в минуту.  Нормальные обороты дизеля, которые составляли 270 оборотов в минуту, в спокойную погоду, производили скорость около пяти узлов.
EXTENT OF USE
U-1229 proceeded submerged on Schnorchel from about 28 July to about 14 August.  During this period, she surfaced only occasionally for a few minutes to take navigational sights of the sun.  The times for surfacing depended on the stage of the overcast.  It was stated that 36 hours was about the longest period spent at Schnorchel depth without coming to the surface.
СТЕПЕНЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
U-1229 следовала под водой под шнорхелем приблизительно с 28 июля до 14 августа. В этот период она всплывала на поверхность только иногда в течение нескольких минут, чтобы взять навигационные «прицелы» на солнце («солнечная навигация»). Время для всплытия зависело от стадии облачности. Было заявлено, что самым длинным периодом, проведенным на шнорхельной глубине без выхода на поверхность, был период в течение 36 часов.
EFFECT OF WIND AND SEA
It was stated that the Schnorchel could not be used in a sea force greater than five or six.  It functioned better in long ground swells than in a choppy sea.  In the latter case, the floater valve was constantly opening and closing, making conditions within the pressure hull uncomfortable.
ВЛИЯНИЕ ВЕТРА И МОРЯ
Было указано, что шнорхель не мог использоваться при морском волнении, больше, чем пять или шесть баллов. Он функционировал лучше на длинной придонной зыби, чем на морской зыби (в зыбистом море). В последнем случае, поплавковый клапан постоянно открывался и закрывался, делая условия в внутри прочного корпуса неудобными.
TRIM
The engineer officer always attempted to maintain trim at a depth of about 13 meters when using the Schnorchel.  It was possible to proceed for several minutes with the floater valve below water level.  On one occasion, one Diesel turning at 250 r.p.m., continued to run four minutes after the floater valve closed.  No ill effects resulted.  Effort was made never to allow the top of the Schnorchel to go deeper than one to two meters.  At greater depths, the water pressure would become too great for the Diesel exhaust and the engines would stop.
The raised Schnorchel mast increased the difficulties of maintaining trim.  The engineer officer stated that it was intended eventually to equip all U-boats with an automatic depth-keeping device.  He said that the firm, Askania Werke, had been experimenting with such a device for three years but that it had not been perfected.  A few boats had been fitted experimentally with this gear but it had not proved satisfactory.
ДИФФЕРЕНТОВКА
Офицер-инженер всегда пытался поддерживать дифферентовку на глубине около 13 метров, когда использовали шнорхель. Можно было действовать в течение нескольких минут с поплавковым клапаном ниже уровня воды. В этом случае, один дизель вращался на 250 об/мин, продолжая работать в течение 4 минут после закрытия поплавкового клапана. Никаких болезненных эффектов в результате. Усилие было приложено к тому, чтобы никогда не позволять головке шнорхеля идти глубже чем на один-два метра [вероятно от уровня воды]. На больших глубинах  давление воды стало бы слишком большим для дизельного выхлопа, и двигатели остановятся.
Поднятая мачта шнорхеля увеличивала трудности поддержания дифферентовки. Офицер-инженер заявил, что планировалось оборудовать все лодки прибором для автоматической поддержки глубины. Он сказал, что фирма, Askania Werke, экспериментировала с таким устройством в течение трех лет, однако он не был совершенен. На нескольких лодках были экспериментально установлены эти приборы, но это не оказалось удовлетворительным.
CHARGING AIR BOTTLES
U-1229 charged her air bottles when proceeding on Schnorchel.  The electric compressor was used for this purpose.
ЗАРЯДКА ВОЗДУХОМ БАЛЛОНОВ
U-1229 заряжала свои баллоны с воздухом, когда следовала под шнорхелем. Для этой цели использовался электрический компрессор.
CHARGING BATTERIES
A number of different methods were employed by U-1229 to charge batteries when proceeding on Schnorchel.  One of the most economical of these methods was to use one Diesel for both propulsion and charging.  The engine ran at 250 r.p.m. and charged the batteries at 400 amperes.
It was stated that because batteries generate gas when charged at 149 volts or higher, they were never charged at more than 145 volts.  Ventilating lines were installed in each battery compartment to lead off the gas.  These lines were connected with the main air exhaust line and were fitted with barometers which indicated the pressure in the compartments.  A change of pressure of 14 millibars or more indicated a dangerous concentration of gas.  The gas is passed through the ventilating lines and into the main air exhaust line.  It is then conducted through special leads to the Diesel air intake.  Thence it is sucked by the superchargers into the Diesels and expelled through the Diesel exhaust system.  Batteries were always ventilated for at least fifteen minutes after charging.
ЗАРЯДКА БАТАРЕЙ
Много различных методов использовалось U-1229, чтобы зарядить батареи, когда она шла под шнорхелем. Один самый экономичный из этих методов должен был использовать один дизель и для движения вперёд и для зарядки. Двигатель достигал 250 оборотов в минуту и заряжал батареи до 400 ампер.
Было заявлено, что, поскольку аккумуляторные батареи производят газ, когда заряжаются до 149 вольт и выше, они никогда не заряжались больше чем 145 вольт. Линии вентиляции были установлены в каждом батарейном отсеке для отвода газов. Эти линии были связаны с основной воздушной линией выхлопа и были оснащены барометрами, которые указывали давление в отсеках. Изменение давления на 14 миллибаров или более обозначали опасную концентрацию газа. Газ проходил через вентиляционные линии и в главную воздушную линию выхлопа. Затем проводился через специальные баки к дизельному воздухозаборнику. Оттуда он всасывался с помощью нагнетателей на дизелях и выгонялся через систему выхлопа дизельных двигателей. Батареи всегда проветривались (вентилировались) в течение не менее пятнадцати минут после зарядки.